後悔しないために確認しておきたい三菱アウトランダーの不満点６つ

最終更新日 2021/9/18

三菱自動車がその名から連想させる三つのPRポイント、すなわちパジェロに代表されるSUVスキル、ランエボで熟成した4WD力、アイ-ミーブで先行したEV技術を結集させたクルマ、それがアウトランダーです。

引用：SAN-EI SHOBO MAGAZINE

ここではアウトランダーを実際に購入しようとした際に気になる、オーナーさん達の本音の口コミから不満点をピックアップし、検証していきたいと思います。

目次(タップで飛べます)

アウトランダーのプロフィール
アウトランダーの不満点を徹底チェック
アウトランダーは万全となったか
アウトランダーの魅力は尽きない
アウトランダーを安く買うには下取り車を高く売ることがカギ

アウトランダーのプロフィール

アウトランダーの初代モデルは2005年に登場したミッドサイズSUVで、低燃費・高性能の2.4ℓ MIVECエンジン、6速スポーツモードCVT、電子制御4WDを採用し、三菱スポーツの頂点であるランサーエボリューションで培った技術を惜しみなく投入した”走る”SUVでした。

現在販売されているアウトランダーは2012年にフルモデルチェンジされた二代目モデルで、優れた先進安全装備や、低燃費化技術・軽量化等による高い環境性能を実現しました。

発売時には先代同様に2.0ℓと2.4ℓガソリン車のラインナップでしたが、わずかに遅れて真打ち登場、それがSUVタイプとしては、世界初のプラグインハイブリッド車となるアウトランダーPHEVです。

このPHEVの特徴としては、PHVとして外部充電が出来るのはもちろん、走行中に電気モーターの充電が切れそうになれば、エンジンを掛け発電に使用し、モーター走行が続けられます。

これであれば所謂「レンジエクステンダー」あるいは日産の「e-Power」に近いシステムですが、PHEVが優れているのは、エンジンを発電だけではなく駆動力にも使える点です。

引用：SAN-EI SHOBO MAGAZINE

例えば高速道路などで、モーターによるEV走行よりもエンジン走行の方が燃費に優れると判断される場合には、エンジンによる駆動へ切替り、モーターはそのアシストに回ります。

2015年にはビッグマイナーチェンジが行われ、不評のフロントデザインが一新、パワートレインやボディ、シャシー等ほぼ全身を大幅改良され、二代目後期型へと進化を遂げました。

アウトランダーの不満点を徹底チェック

不満点はすべて解消された！？

アウトランダーは上記のビッグマイナーチェンジのあと、さらに2018年8月にも比較的大がかりなマイナーチェンジを実施しています。

その際はPHEV車のエンジン排気量を従来の2.0ℓから2.4ℓに拡大し、駆動用バッテリーを新設計するなどプラグインハイブリッドシステムの主要構成部品の約9割を改良。EV走行の航続距離も伸びました。

また、車両運動統合制御システム「S‐AWC」にSNOWモードとSPORTモードを新たに追加した他、デザイン面でもエクステリアは、ヘッドライト内部のデザイン変更と同時にHiビームにLEDを採用、インテリアも質感向上が図られています。

不満点チェックを掲げておきながら何ですが、もはや二代目後期型ver.２といっても過言ではない位に、二代目モデルは熟成（というか刷新？）が進んでいるわけで、これまで不満点として挙がっていたネガな要因も相当にケアされています。

解消された不満点① 静粛性をアップしたい

誤解されては困りますが、アウトランダーPHEVは2012年のデビュー当初から、とても静かなクルマであると多くの口コミ等を見ても評価されています。

引用：https://gqjapan.jp

むしろ通常のハイブリッド車に比べて、EV走行による比重を高めているアウトランダーは、余計に高い静粛性を感じることができるようです。

しかしヒトの欲求とは果てしのないもので、ここまで静かであると、逆に給電等のためにエンジンが始動してしまった際にエンジン音が気になる！となってしまうようです。

ここまで来るともはやエンジンの無い只のEV車を選ぶしかないのでは、、、とも思いますが、三菱さんは努力を怠りません。

2019年モデルでは、前述のとおりエンジンを2.0ℓから2.4ℓに変更していますが、排気量を拡大したことで、低回転から大トルクを発生させられるようになり、発進加速時や追い越しなど中間加速時のエンジン回転数を下げることができました。

同様に30km/h程度の低速走行時や電池の残量が少ない状態でのアイドリング発電時の回転数も下がり、各々3dB程度、音圧を落とし静粛性を引き上げました。

解消された不満点② できるだけ長くＥＶ走行したい

プリウスやアコードのPHVと違い、アウトランダーPHEVはEV走行の領域が広いのが特徴で、いざとなればエンジンで給電できるため、電気残量を気にせず走行距離を伸ばせるのが最大の魅力と語るユーザーさんは多いです。

そうなるとスムーズで静かなEV走行を少しでも長くしたい、できるだけエンジンは掛からないで欲しいと望むのが人情です。そんな要望も先のエンジン改良と合わせ応えています。

バッテリー容量を従来から15％アップさせ、併せて出力も10％向上、リアモーターの最高出力も増大させたことで、バッテリーだけで走行可能な距離が従来の60kmから65kmに伸びました。

モーター走行だけで出せる最高速度も従来の125km/hから135km/hになったため、より長く遠くまでエンジンを掛けずに走れ、よりEVらしさがアップしたと言えます。

解消された不満点③ 些細なことでも使い勝手を良くしたい

パワートレインに絡むような大掛かりなところだけでなく、従来モデルでユーザーさんの不満点として挙がっていた声は、小さなことまで拾い上げられているようです。

引用：https://carview.yahoo.co.jp

少なくとも2015年次変更モデルまでは、室内等での使い勝手でこまごまとした不満がいくつか挙がっていました。

ところが2019年モデルでは解消されたものも多く、例えば「後席用のエアコン吹き出し口がない」などは、400万円もするクルマに付いてないとは、とお嘆きの方も多かったですが、2019年モデルにはしっかりと設置されました。

さらにオマケなのかアームレストコンソール後端に、後席用USB端子まで付きました。

他にも「パワーウィンドのオートアップ機能が運転席分しかない」との声にも応え、全席分オートが標準となりました。

標準と言えば、従来型ではオプション設定だった1500WのAC電源が全車標準装備となったのも嬉しい変更でしょう。

1500Wと高い最大出力を持っているため、消費電力が大きな家電製品にも使うことができるので、有事の際にはクルマを電源車にすることもできますが、8万円とけっこうお高いオプション料に不満の口コミもありました。

さらにこれは役立ちそうと感じられるのは、「充電中も空調機能が使えるようになった」ことです。

従来型は充電中に空調が使えなかったため、暑い時期や寒い時期は車内で充電待ちが出来なかった方も、これなら車内で快適に待つことができるでしょう。

三菱さん、さすがの目配せです。

アウトランダーは万全となったか

引用：https://www.webcg.net

こうして2019年モデルの改善点を見てくると、さすがにデビュー後6年を経過するだけあって、痒いところに手が届くといった仕様になってきているアウトランダーですが、最新モデルに不満点は見当たらないのでしょうか？

引用：https://gqjapan.jp

まだマイチェン後一年も経っていないため、最新モデルの口コミは集計できるほどのボリュームになっていませんが、挙がっている声をピックアップすると。。。

なぜかメジャーにならない

これはクルマそのものへの不満ではありませんが、これまで見てきたとおり、アウトランダー、特にPHEVは相当に良いクルマ、機能的に優れたクルマであるのは理解できるものの、その独創性とは裏腹に正直マイナー感が漂うのが実態ではないでしょうか。

三菱党やクルマに詳しい方ならいざ知らず、そうでもない方々へ「知っているエコカーは？」と尋ねてアウトランダーの名が上がることはまずないでしょう。

プリウスほどの知名度はムリにしても、これには三菱のアピール不足を指摘する意見が見られます。

せっかく良いクルマを開発しておきながら、まったく世間に対しての認知度を高める動きがない、売る気がないという感じですかね。

もっともこれは最近の国産車全般に言えますが、各メーカーはグローバル市場に向けリソースを振り分けざるを得ないのが実態で、小さな国内マーケットに割く余力はない、が本音でしょう。

引用：https://mainichi.jp

ましてや三菱自動車は、ここしばらくリコール隠しや燃費不正等で自粛ムードな期間もありましたし。

ようやく禊(みそぎ)が終わり、反攻か！の矢先にゴーン会長のドタバタもありましたねぇ。

インテリアは古典的なまま

こちらはクルマの問題。

運転席等コクピット周りも、それなりに素材の見直しや手直しが加えられてはいますが、もともとの設計年次が古いせいで、Aピラー付け根の見切りやウインドシールドの角度、四角い居住空間、高く立ち気味のダッシュボードの形状など、全体的にひと世代前というか、ちょっと古くさい雰囲気は否めないというご意見も。

最近の例では、同社のデリカD:5やマツダアテンザなどにデビュー年お構いなし、と感じられるインテリア変更の事例はありますが、やはりコスト面からフルモデルチェンジでもなければ抜本的なリファインは難しいでしょうね。

次期型は相当なものになるのでは？

熟成が進んだアウトランダーですが、逆にここまで来るとさすがに次期型待ちという方も増え、現行モデルの売行きが急拡大するような展開は難しいと思われます。

ましてや三菱が地力で持つ高度な4WDや四輪制御の技術、アイミーブやアウトランダーPHEVで蓄積した電動車技術に理解のある方ならなおさらです。

それを端的に感じさせるのが、2019年3月のジュネーブモーターショーにてお披露目されたコンセプトカー「三菱エンゲルベルクツアラー」ですね。

EV航続距離は70km以上、総航続距離は700km 以上を実現すると言われ、全体にアウトランダーPHEVの進化版を示唆する内容です。

アウトランダーの魅力は尽きない

そうは言っても昨年”二度目”のビッグマイナーを実施したアウトランダー。

三菱自動車の事業規模を考えても、来年や再来年にフルモデルチェンジするとは考えにくいです。

そもそも日本での販売を見ると前述のとおりメジャーになりきれない車種ですが、アウトランダーも主戦場は海外であり、欧州では2018年に過去最高の販売台数を記録、イギリスでは最量販電動車両となり、さらに北米のカナダでも電動車として過去最高の販売を達成しています。