軽自動車ブランドとしてはダントツの人気と実力、販売実績を誇っているホンダNシリーズ。そのNシリーズに誕生した初めての”商用車＝バン”が｢N-VAN｣です。
これまでホンダは軽商用車｢アクティ｣、その乗用車版｢バモス｣では一般的なアンダーフロア式MRのセミキャブオーバー型を採用していましたが、後継となる2018年発売のN-VANは、当然Nシリーズ共通のFFモデル。ホンダは軽商用車分野で長く低迷が続いていましたが、伝家の宝刀Nシリーズのリソースを導入して市場席捲を狙います。
軽バンジャンルではごく一部を除き、ほとんど例がなかったFFレイアウトに挑戦したのはいかにもホンダらしい決断ですが、果たしてキャブオーバー型に劣らない実用性を提供できたのか？
また、現代のクルマとして外すことのできない安全性能や環境性能はどうなのか？
今回のクルドラでは発売から2年が経過したところで、実際に所有している方や体感した方からの様々な口コミ情報を徹底チェック。N-VANに潜むウィークポイントはどこなのか等、見え隠れするマイナスポイントを洗い出し検証していきますので、ぜひ新車購入時の参考にしてください！
引用：https://motor-fan.jp/
N-VANのプロフィール
今やN-BOXやN-WGNなどで軽自動車界をリードする側になったホンダですが、こと軽商用、軽バンのセグメントに限ればライバルの後塵を拝してきました。
とは言ってもこのセグメントはもはやスズキエブリイバンとダイハツハイゼットカーゴの2強時代となっていて、他メーカーでは日産、マツダ、三菱がエブリイをOEMしており、トヨタとスバルはハイゼットをOEMしています。つまり2車以外だと、ホンダだけが唯一オリジナルの軽バンを製造していることに。
引用：https://live-in-the-moment78.com/
前項の通りホンダでは長らくアクティシリーズで軽バンをカバーしてきましたが、約19年振りに刷新され登場したのがN-VAN。アクティ及びライバル2車と決定的に違う点はFFモデルであることです。軽バンのような｢お仕事クルマ｣では、荷室に最大のプライオリティが求められるため、車体レイアウトはそれに有利なキャブオーバー型が主流となっていました。
キャブオーバー型だとドライバーはエンジンの上に座るようなレイアウトになり、居住性や操安性は二の次といった印象ですが、N-VANではNシリーズのプラットフォームを使用することで、少なくとも運転席については普通の乗用車並みのコンフォートが与えられています。
また、昨今無視することができない安全性についても、他のNシリーズ同様に先進のHonda SENSINGを設定できました。
肝心の荷室については、物理的にカーゴスペース全長などでライバルのキャブオーバー型に及ばない点はあるものの、Bピラーをドア側に仕込み大開口を実現したスライドドアや、FFの特性を活かした”低床”による高さ方向の優位性、助手席･後席の完全収納など独創的なレイアウトで対抗します。
また、商用車の制約を上手く生かしてファニーなルックスを実現した+STYLE FUN、バモスの後継の役割も担う+STYLE COOLといったグレードも用意し、ビジネスユースだけでなく個人のホビー的なニーズでも注目されています。
引用：https://bestcarweb.jp/
N-VANの不満点を確認
デビュー以降、軽バンジャンルのトップを独走、とまでは行かないまでも月によってはエブリイやハイゼットの上に立つなど、コンスタントに実績を重ねています。
ネット上ではそれを裏付けるように”FFの軽バン”を評価するコメントが多く見られますが、そんな中にもやはりネガティブなポイントを指摘する声も交じります。特にクルマの性格上、業務用途での使用における｢気になる部分｣もあるようで、ここでは口コミが多かったものを中心にご紹介しましょう。
引用：https://autoc-one.jp/
①意外に気になるタイヤハウスの存在
まずは軽商用車のキモとなる荷室についてですが、ホンダではFFのメリット、あるいはNシリーズのリソースを流用するメリットを優先して、あえてアクティ時代のキャブオーバー型から転身したわけです。当然、購入されたユーザーさん達もそれによる絶対的荷室長などのデメリットは承知しているはずですが、それでも以下の通り違う角度からの不満点は上がっています。
｢荷室の高さや広さを優先して選んだけど、思いのほかタイヤハウスが邪魔で、使い勝手が良くなかった｣
｢助手席まで格納でき、長い室内長は確保されているが、代わりにタイヤハウスの出っ張りが大きく、後端の荷室幅は狭くて実用性が下がる｣
引用：https://221616.com/
｢積み荷にもよるが、タイヤハウスの部分が邪魔になる事が多い。床も低く、最大室内高は確かに一番。しかも運転席以外は床下格納できるのだけど、タイヤハウスで取られる部分を除いた実用面積で考えたら、ダイハツやスズキのフラット感がやはり必要だったかも｣
｢軽商用車としては、最悪でしょうね。荷室の幅は後輪のタイヤハウスが邪魔して狭い上に荷室長も短い。前車バモスはガチの商用車ベースでしたが、N-VANはやはり乗用車(N-BOX)ベースなので同じようにはいかない｣
FF化のメリットを訴求していく
引用：https://bestcarweb.jp/
最後の口コミにあるように、キャブオーバー型の軽商用には敵わないところがあるのは仕方ないでしょうか。まぁココのところはホンダも織り込み済みな部分と思われます。
実際、絶対的な荷室長重視という顧客のためには、アクティやバモスを残すこともできなくはなかったでしょうが、ホンダはあえて”新時代の軽貨物車”の在り方を提案するため、N-VANに絞ったはずです。
タイヤハウスの出っ張りで発生するネガくらい、Nシリーズの快適性(運転席だけですが)や安全性で十分吸収できるという計算に基づいてのことでしょう。
②機能と引き換えの平板状シート
前項の不満にも通じるかも知れませんが、次に目立ったのが助手席への不満アレこれ。
引用：https://carsmeet.jp/
N-VANで快適に過ごせるのは基本運転席だけで、そこは徹底した割り切りがなされているのは一目瞭然です。それでもやはりこの点はあんまりだ･･･という雰囲気の口コミが以下の通り上がっています。
｢助手席のクッションが平らに近く、物を置いておくとわずかなブレーキングでも床に落ちる。ちょっと角度をつけるか、窪みがあるとよかった｣
｢私は普段仕事の時、助手席にカバンやその他諸々を置いて走るのだが、N-VANのシートはとにかく滑る！急ブレーキとか掛けなくても、わずかに減速したくらいで荷物が落ちまくる｣
｢山道などを走ると、助手席や後部座席に乗せていた荷物が滑って車の中に散らばる。そこまで平板形状にすることはないのに｣
引用：https://gazoo.com/
｢フロントエンジンの為、後部座席と荷室が犠牲となっている。後部座席は座る為にあるとは思えないほど狭い。せめて助手席くらいはどうにかして欲しかったが、ペラッペラなので短距離でも腰を痛めそう｣
｢助手席は平板で簡易シートなのは承知していたが、それにしても座面から感じる骨組みの出っ張り？これが尻やもも裏にじわじわと効いてきて、1時間も乗れば骨組みが当たる場所に痛みを感じる。さすがにこれはナイ｣
少しの工夫で落下防止はかんたん
写真を見る限りでは、助手席･後席とも相当に簡易な造りのシートになっていて、運転席が乗用車ライクでコンフォート性能も良さそうなシートだけに余計に際立ちます。
引用：https://yonpalog.com/
これは”ワンタッチ格納“できる機能を優先させた形状なので、便利さとバーターとなるわけですが、やや割り切り過ぎたでしょうか。
仕事でクルマを使う場合に限らずですが、一人で乗るときって助手席にモノは置きがちですよね。滑り止めの類いの処置がなされていないのは、天下のホンダもリサーチ不足なのかしら。
トヨタヤリスにあるような｢買い物アシストシート｣とまでは言いませんから、せめて純正アクセサリーで｢滑り止め付きのトレイ｣くらい用意して欲しいところです。(社外品でいくらでもありそうですが)
引用：https://response.jp/
③セリングポイントがウィークポイント？
FFレイアウトを用いながらも、キャブオーバー勢に負けないカーゴスペースの積載性、利便性を高めるため、N-VANではその方策の一つとして左側のBピラーレス化を実現しました。軽自動車では既にダイハツタントで採用されている方式ですが、軽商用にこのシステムを持ち込むことで、リヤハッチとは別にもう一つの積み下ろし口が確保され、作業現場での使い勝手が高まりました。
但し、ピラーレス化に起因するネガポイントもあるようで、以下のような口コミも。
引用：https://www.okamotors.co.jp/
｢左側のピラーレス化によりフロントドア、スライドドアにピラーが内蔵されている為、ドア自体が重くなり、子供や老人だと開閉が困難なレベルにある｣
｢スライドドアをよく半ドアにしてしまう。走り出してから、サブディスプレイの警告を見て気づくこともあり、閉める本人次第ではあるが、そもそもドアが重すぎてそうした事態になりやすい｣
｢左右のスライドドアに加え、助手席ドアも固く高齢の母では開けられない。これは１か月点検でディーラーに指摘したが、仕様だとのこと(改善方法無し)｣
｢助手席か運転席側の一方でもオートスライドドアがあれば、両手がふさがっているときの積載が楽になるのに。特に左スライドドアは重いので半ドアになりやすく、オプションでもいいから余計にオートドアが欲しい｣
引用：https://topics.smt.docomo.ne.jp/
たとえオプションでも選択肢があれば
足をかざすだけで開閉するオートスライドドアやリヤゲートは、一時期は高級車専門の装備でしたが、今や軽自動車まで採用は拡大しています。ホンダでもN-BOXにはディーラーオプションで用意があります(工賃込約5万円)。
N-VANのように”働くクルマ”にこそ、欲しい装備なのはわかりますし、軽商用で初めてのBピラーレスの大開口ドアをセリングポイントにしているのだから、なおさらですね。
クルマの進化の速度を考えると、時間の問題なのかも知れませんけど。
④軽商用バン初の6速マニュアルだが･･
軽商用に”走りのホンダ”を求めている人がいるのか分かりませんが、エンジン性能に関して意外なほど不満の声が上がっているのは｢ホンダ｣らしいことになるのでしょうか。
｢高回転域は思い切ってスコープから外したセッティング。レッドゾーンは7000rpmだが、4000rpmより上を回しても、加速感や伸びなどは全く感じられない｣
｢NAでDOHC、6MTのホンダ！と聞けば、｢高回転の気持ちよさ｣をついつい期待してしまうが、この辺は割り切っていて、商用車に”気持ちよさ”を残すようなところは一かけらもない｣
引用：https://gazoo.com/
｢車重が1トンあり、高速での80km/h以上の再加速は鈍重に感じる。登りでも法定速度維持なら余裕だが、加速する場面ではどうにも力不足｣
｢下道なら問題ないが、高速の合流ではNAのため加速が厳しい。サービスエリアから本線に合流する度に緊張を強いられる｣
ビジネスユースに徹したパワーユニット
エンジンは基本、他のNシリーズと同様ですがN-VANへ投入するにあたり、頻繁に発進停止を繰り返す商用車の特性に最適化。軽バンに求められる信頼性や耐久性、低燃費やコストなどが勘案され、結果ホンダ自慢の”VTEC”機構は外されました。
引用：https://car.watch.impress.co.jp/
ローカムとハイカムを切り替えるVTEC機構が撤去されたため、カムプロファイルはローカム用を使用。そのため普段使いの実用域では他のNモデルと遜色ありませんが、6000回転を超える高速などのシチュエーションでは馬脚を露してしまうようです。
また、N-BOXにはない6速MT仕様(軽バン初!)がある点、しかもそれが軽スポーツのS660用がベースと聞くと”勘違い”しそうですが、ホンダで使えるリソースがそれしかないからというのが実情とのこと。N-VAN用に1速からファイナルまで全てのギアレシオは、ノイズ低減と省燃費重視にリセッティングされています。
引用：https://carview.yahoo.co.jp/
➄毎日使うビジネスカーに燃費は重要！
燃費性能は、経済性が重視される商用車には大事なポイント。N-VANについては、口コミだとイマイチという評価になっているようです。
｢燃費は悪い。N-VANの一番の欠点ではないだろうか。街中13km前後、高速で14km前後くらい。加えて燃料タンクが小さいのも悩ましい。遠い田舎の客先へ行く際は、予備タンクを積んでいるほど｣
｢信号の多い街乗りだと約13km、エアコンオンで2人乗車なら10.2kmだった。ちなみにカタログ燃費は23.6kmなので落差ありすぎ｣
｢燃費はまずまずだけど、もう少しタンク容量が欲しいところ。けっこう頻繁に給油しなければいけないので面倒。燃費よりも燃料タンク容量に不満がある｣
引用：https://ameblo.jp/gomisi/
タンク容量は明確なウィークポイント
燃費サイトを調べてみると、N-VANはカタログ値には届かないものの及第点は取れているもよう。貨物車両なので荷物の積載時と空荷状態では1～2km/ℓの差は出ています。
仕事で使うときには積載状態が多いようで、その際NAエンジンモデルだとどうしても出足の鈍さをカバーするため、アクセルも踏み込みがちになります。そうするとやはり燃費に悪影響が出てくるかも知れないですね。
ちなみにN-VANのターボモデルとNAでは、カタログ燃費値がほとんど変わらないため、パワーのあるターボモデルを欲しくなるところですが、ゴリゴリのビジネスモデルのGやLグレードにはターボの設定がなく、ビジネスユーザーにとっては悩ましいかも。
引用：https://bestcarweb.jp/
また、N-VANのタンク容量は27ℓという設定。さらに4WDモデルになるとフロア下にプロペラシャフトやリアデフが付くためさらに2ℓ少ない25ℓになってしまいます。
ライバルのエブリイはタンク容量37ℓ、ハイゼットは同40ℓなのを考えると、残念ながらここはN-VANの明確なウィークポイントになるでしょう。
➅軽商用バンの革命児は価格がネック？
価格はクルマの性能や機能とは切り離すべきかも知れませんが、その車両本体価格まで含めてがクルマの商品パッケージなのは間違いありません。高ければ良いのは当たり前な部分もありますが、商用メインの軽バンは安くて良いモノ感をシビアに求められるジャンルです。
N-VANについては、口コミだと以下の通りややネガティブな声が多い印象があります。
引用：https://minkara.carview.co.jp/
｢ズバリ高価な印象。GグレードNAエンジンの4WD/6MTで必要最低限のオプションを付けて、乗り出し価格は180万円を超えた。ホンダ党以外ならスズキのエブリイに比べて、それほどのアドバンテージはないと思う｣
｢デザインは魅力的なのだが、N-BOXのノーマルと比べて価格差が無さすぎる。N-BOXは電動スライドドアも付いているし、この価格差だと嫁を説得しきれない。税金が安いだけでは説得力に欠ける｣
｢高いと言わざるを得ない。スタンダードタイプが、他社箱バンの高級ターボ車とほぼ同じ価格帯。安全装備にこだわる方なら、この価格も納得できるとは思うのだが、仕事クルマだけに判断基準が厳しくなる｣
｢156万円の+STYLE FUNグレードは、150万円のN-BOX Gグレードと比べると20万円は割高に感じる。ベースグレードに10万円プラス程度、+STYLE FUNグレードで乗り出し150万円なら価値はある｣
先進安全装備”基本”標準で価格はやむなしか
N-VANは価格だけで考えると、純粋にビジネスユースで先進安全装備のないグレードを正規に設定しているエブリイやハイゼットのロープライスモデルには敵いません。ここはメーカーとしての矜持が問われるところですが、N-VANは純ビジネス用のGグレードにもHonda SENSINGを標準にしているからです。
と、言い切れたらカッコいいのですが、実際は｢Honda SENSINGを装備しない仕様もご用意しております｣と紙のカタログには小さい文字で記載があります。NAエンジンだけの設定ですが、7万円ほど安くなるようです。まぁHPにはその記載がなく、あまり積極的には推していないようですから知らない方が多いのかも。
ご承知の方も多いでしょうが、2026年4月から全ての国産新型車に自動ブレーキ(衝突被害軽減ブレーキ)が義務付けされます。実際は既に多くのクルマに装備されているような気もしますが、おそらく今後はブレーキ以外の安全装備や運転支援の義務付けも加速していくでしょうし、｢安いなら無くてもいい｣の発想は早晩消えていくことになるはずです。
細かいご指摘アレこれ
お仕事クルマだけでなく趣味のクルマとしてのニーズも掘り起こしているN-VANには、多くのユーザーからまとまった数ではないものの、オーナーしか分からない少数意見も聞かれます。気になったものをいつくかピックアップしてご紹介しておきます。
｢納車になるまで気づかなかったが、グローブボックスがない。車検証を運転席背面のポケットに入れるとほぼ収納がない。助手席側に小物を置く棚？みたいなものはあるが浅く、外から丸見えで使いにくい｣
引用：https://yonpalog.com/
｢購入後、半年でリヤドア左右の上部から錆び、助手席下側にも錆び発生。特に雪道を走ったわけでもなく原因不明。塗装するとディーラーには言われているが、塗装で誤魔化すのではなく修理をしてくれと交渉中｣
｢後席の窓が開かないのが不満。エアコンはよく効くが、換気出来ないのは辛い。臭いがある物を積むとその日は一日車内が臭くなり、風通しに関しては後席の窓が開けられたアクティの方がよかった｣
｢小径のハンドルは個人的に好みだが、配送業等のドライバーが使用するには小径過ぎると思う。経験上、ハンドルが小径だと長距離運転時には神経を使うため疲労がたまる｣
｢アダプティブクルーズコントロールは便利だが、一旦速度が落ちたあと前車がいなくなると暴走気味に加速して設定速度に戻ろうとする。 1年後に発売されたN-WGNにある渋滞追従機能が付いていたら良かったのに｣
本稿では主にネガティブな口コミを集めてご紹介しているわけで、決してN-VANがダメなクルマと断じているわけではありません。
むしろ大半はポジティブな評が多く、｢FFで軽バンはムリ｣という定説を独自の技術とアイデアでクリアしているのはホンダの面目躍如。
定型的な軽商用バンに、左側センターピラーレスや助手席･後席のダイブダウン機構、Honda SENSINGの全車標準など新たな価値を打ち出していくN-VANは、軽乗用を席捲したN-BOXに次いでこのジャンルでの王者も視野に入っているのか！
引用：https://www.autoby.jp/
以上、ホンダN-VANの不満点をいくつか検証してみました。
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