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後悔しないために確認しておきたいトヨタクラウンの不満点5つ+α

最終更新日 2021/8/21

日本高級車、というより乗用車の草分け的存在と言えるトヨタクラウン。既に初代登場から66年、「いつかはクラウン」がキャッチコピーとなったテレビCMさえもう40年近く前の話ですが、未だにクラウントヨタ乗用車ヒエラルキーのトップに立ちます。

価値観の多様化した現代ではグループ内に別ラインのレクサスモデルあり、ミニバンのアルファードありとトップの定義も様変わりしていますが、クラウンほどの歴史を紡いだモデルは他にありません。
令和の現在においてもクラウンは健在で、現行型2018年デビューの15代目モデルになります。

引用:https://www.webcartop.jp/

本稿では現行クラウンを実際に所有した方や、体感した方の様々な口コミ情報を徹底チェック。日本車歴史を体現してきたクラウンに見え隠れするマイナスポイントを洗い出し検証していきますので、ぜひ新車購入時等の参考にしてください!

最新クラウンのプロフィール

現行クラウンは冒頭のとおり、国産車としては他に類を見ない15代目を数えるモデルが販売中です。

長いクラウンの歴史の中では9代目の全車3ナンバー化10代目の全車フルモノコック化11代目ピラードハードトップ廃止など様々変化がありました。中でも12代目の通称ゼロ・クラウンと呼ばれるモデルは最もエポックメイキングな存在で、プラットフォームエンジンサスペンションといった主要コンポーネントすべてを一気に刷新してきました。

その後ゼロ・クラウンベースの車体は14代目までキャリーオーバーされましたが、2018年登場の15代目クラウントヨタの最新アーキテクチャー「TNGA」に基づくGA-Lプラットフォーム採用し、再び大きなアップグレードを果たしたのです。

先代から売れセンは”アスリート”と呼ばれるスポーティグレードの比率が高まっていましたが、新型はそこを受けてかクラウン初6ライトクーペライクなフォルムをまとい、姿形だけでなく実際にニュルブルクリンク走行性能を鍛え上げたのも話題に。従来のクラウンの枠では考えられない「走る曲がる止まる」といった車両性能を大きく進化させました。

引用:https://www.webcg.net/

もちろんそれ以外にもトヨタブランド初マルチステージハイブリッドシステム(3.5V6モデル)や先進安全装備は最新の”Toyota Safety Sense”を備えた他、車載通信機DCMを全車に標準搭載し、初代コネクティッドカーとしてトヨタラインナップの先陣を切っています。

クラウンの不満点を確認

セダン不振が叫ばれる中、トヨタ販売網の強さはさて置いても堅調な実績を刻んでいるクラウン。これまでは高い信頼性耐久性などを背景として、公用車タクシーパトカーなどのニーズも多かったものの、現行モデルトヨタの思惑どおりかオーナードライバーが多数を占めています。その分、口コミのボリュームも他のセダンに比べても多めで、それらをチェックしていくといくつか各オーナーさん共通の傾向も見られます。

本稿ではネガティブ意見の多いものについてご紹介していきます。

インテリアの質感はイマイチ?

高級車上級車の定義が広がりつつある今、以前ほどクラウンがことさら特別な高級車として扱われる場面も減っている気もしますが、それでもトヨタライン頂点の一つであることは間違いありません。

それだけに期待値のハードルが高いものになるのはやむを得ないところで、口コミには以下のようなコメントが目立ちました。

内装がシンプルというか、それほど高級感は感じられない。前所有のマークXのインパネ周り造形が気に入っていたので、それよりは良くして欲しかったが似たようなレベル」

引用:https://www.autocar.jp/

どのグレードでも至る所でコストカットしているように見える。特に内装のドア周りステアリングフロントダッシュボード辺りは残念で、ステアリングスイッチカローラなどと共通の何の飾り気もない質素なもの。触れる機会も多い部分だし、ここはやはりクラウンらしくコストを掛けてもらいたい箇所

「スイッチ系質感がイマイチ。オーディオボリュームの丸い回転式ダイヤル薄い樹脂メッキ処理。操作するとその質感がっかり600万円支払うのにこうした内装の質感はいただけない

グレード間での内装の質感落差が目立つようになった。昔は『クラウンはクラウン』という不文律があったように思う。特にドアを閉めた時のドリンクホルダーのデザインにそれを感じる

「値段が高い割に車内の天井など安っぽい部分有り。後席の装備も標準状態だとCセグのクルマと変わらない。トランクにキックセンサー等の自動開閉機能はなく、イージークローサーしかない。ドア用イージークローサーについてもRSだとオプション設定さえできない

引用:https://www.webcartop.jp/

古い豪華さからシンプルな上質さを目指したが

上記のような評価は特に伝統のあるモデルには付いて回るところでしょうか。15代目クラウンのインテリアは”シンプル”が一つの開発ポイントになっていて、従来の豪華絢爛な感じだとか木目パネルを多用だとかは”古い価値観”としてあえて敬遠されています。さらに時代の要請から新しいデバイスガジェットが多くなり、それらを上質にインテリアへ落とし込むことに苦心の跡が見て取れます。
指摘の中にあったスイッチの質感は、薄くシャープに見えるようあえて意図された造形です。それでも丸型のオーディオダイヤル2020年の改良時に変更を受けましたけどね。

質感の話しとは異なりますが、口コミにあったハンズフリー電動開閉式トランクがないのは、確かにクラウンだけに意外な気もします。

4エンジンはクラウンの主役となったか

かつては直列6気筒エンジンクラウンの代名詞でしたが、その後ゼロ・クラウンからはV型6気筒となり、先代14代目からは直4エンジンも投入されるなどパワーユニットのバリエーションも変遷してきました。

最新モデルでは6気筒よりも4気筒主力といえる構成になっていますが、そのエンジンに関しては以下のような口コミがあります。

「V6はわからないが、4発エンジンフィーリングがあまりにも効率性重視で、高級感上質感が感じられない。特に回した時のエンジン音が個人的にも好きではなく、メーカーの目指したスポーティを感じることはできない

引用:https://golfdigest-play.jp/

「2.5ℓハイブリッドエンジン4気筒なので、3.5ℓV6と比べると加速時エンジン音が安っぽい。3.5ℓが欲しかったが、生活上4WD必要なため設定のある2.5ℓを選ばざるを得なかった

前車のカムリハイブリッドよりも低速走行時のモーター音、”キーン”というが強めに聞こえる気がする

「クラウン=”静かな車”という先入観のもと乗ったせいかもしれないが、たいして静かではなかった。というかマイカーの先代210系のほうが明らかに静か。それにしてもどう調整したところで4気筒4気筒。昔からのユーザーにはクラウンから4発エンジン音が聞こえてくるのは残念」

今や4気筒+ハイブリッドが販売の中心に

クラウン2.5ℓハイブリッドエンジンカムリ用のものを縦型へとリファインして搭載、2.0ℓターボ先代からのキャリーオーバーです。

引用:https://www.rockbode.jp/

口コミを見る限りエンジン音が気になる件は、相対的な話しが多くクラウン単体で見ればそこまで気になる話しではないともとれます。但し、クラウンも現在の販売の中心2.5ℓハイブリッドなので、絶対的には静かであっても例えばEV走行から突如エンジン始動したときの落差などによって余計そう感じてしまうかも知れませんね。

また引き換えに3.5ℓV6ハイブリッドはすこぶる評価が高いコメントが目立ちましたが、こちらはやはり価格1200万円スタートになるレクサスLS500h同一ユニットだけに水準がひとつ違うことはあるでしょうか。

クラウンのスポーティ路線転向は成功か

ニュルブルクリンクで鍛え上げたことが喧伝されていた印象がある現行クラウンですから、その走りパフォーマンスは誰しも期待を寄せてしまうところ。前項のパワーユニットに絡み走行フィーリングに関して以下のような口コミも。

引用:https://motorz.jp/

発売当初雑誌のインプレなどを読む限り、2.0ℓ直噴ターボ走り軽快でイイ、との評価が多く期待していた。ところがディーラー試乗してみると思ったより、スロットルレスポンスが良くなかった。その点ではハイブリッドモデルの方が上手だったので、結局2.5ℓHVにした

「国産高級車としては世界レベルに近づいたと思えるけど、あのアクセルレスポンスだけはズッコケレベル。クルマの方向性を考えれば、別にそこまでスポーティである必要はないけど、そこを割り引いてもあれは強烈なネガ要素。感覚的な話だけどクルマにドライバー意思が伝わらない、とういかかなり寂しいものだった

「2.5ハイブリッド試乗したが、課題はアクセルレスポンス。踏み込んでもスカスカで何も起こらず、パワーの出力にかなりのタイムラグがある。営業マンに言わせると”ハイブリッド特有のクセ”らしいけど、評論家諸氏の高評価はちょっとマユツバのような気もする

サーキットにも姿を見せたクラウンRS

引用:https://www.as-web.jp/

上記も2.0ℓ2.5ℓハイブリッド直4に関する口コミです。こうした評価が出てくるのもクラウンドライバーズカーとして、広く周知が進んでいるからでしょう。特に2000年代に復活した「アスリート」というグレード名称クラウンの”走りのイメージリーダー”でしたが、現行型ではそれを「RS」に改めさらに深化させようとしています。

それだけにアクセルレスポンスといった走りの評価軸に、これまで以上に厳しい視線が注がれているわけです。
そういえば昨年9月には富士スピードウェイで開催された「NAPAC富士SUPER TEC 24時間レース」に埼玉トヨペットチームから”GBクラウンRS“が参戦し、いきなりクラス優勝を果たしましたね。走りのクラウンへイメージアップにつながるでしょう。

チャレンジングなデザインへの評価は?

長い間クラウンフォーマルな使われ方がメインになってきましたが、最近ではアルファードなど高級ミニバンがそのジャンルへ進出する割合も増え、必然クラウンパーソナルなニーズにも対応する戦略が必要となります。最新15代目モデルでは、企画段階からデザインもできるだけスポーティに振ることが前提とされていました。

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引用:https://www.sun-a.com/magazine/

そうして完成したクラウンは相当に振り切ったルックスに映りますが、そのデザインに関しても様々な意見が上げられています。

全長4910mmボディに対して1800mmの全幅はナロー感が拭えず。せめてあと40~60mm幅広ければスタイリング的な見栄えも良く、それなりにワイドトレッドにもなるのでコーナリングのスタビリティ向上していたと感じる

「タイヤ径はそこそこあるはずなのに、ボディに対して小さく見える。1800mm全幅に拘るあまり若干デザイン的無理がないだろうか。日本国内狭い道路での使用を想定していることは重々承知だが、最近では幅広のクルマもよく売れているご時世だし

「デザインはとても良いが、フロントグリルメッシュデザイン洗車には厄介者!特に夏場夜間の走行後は虫の死骸がたっぷりで除去には一苦労

引用:https://kagawa-toyota.jp/

今の時代、横幅1.8メートルにそこまでこだわる必要があるのか疑問。全長は短くとも横幅大きい車も多くなっているし、クラウンにだけいつまでもそういった制限を設けるのは時代遅れでは?時代に合わせてデザイン一新したと言うわりに横幅はこだわると・・・

国内ベストサイズの拘りはクラウンの矜持

現行クラウン先代モデル(アスリート系)と比較して全長+15 mm全高+5 mmホイールベースに至っては70 mm拡大されているにも係わらず、全幅先代と同じ1800mmに留めています。そのため余計に長さに対して横幅ナロー感が強調されたのかも知れません。

デザインに関しては主観によるところが大きいので、是も非もありませんがクラウンスリーサイズはやはりトヨタらしい拘りが窺えます。グローバルモデルの現行カローラ世界共通仕様ながら、日本国内で売るモデルにはわざわざボディホイールベース短縮、さらにドアミラーの取り付け位置まで修正するなど手を抜きません。

引用:https://car.watch.impress.co.jp/

クラウンも今では海外でも販売されていますが、そのことはあまり意識せず国内ベストのモデルで仕上げるのが第一義とされ、全幅1800は「クラウン観」として”ありきの数字”だったそうです。

15代目クラウンの特徴である6ライトキャビン初挑戦でしたが、ここには批判的な評価はあまり見られませんでした。

新インターフェイス&デバイスの出来は

伝統のあるクラウンには、デジタル化していく各種デバイスを上手く融合させていくことも開発上の課題であったと思います。インパネに大きなディスプレイを備えるのは、あらゆる車種定番の手法となりましたが、クラウンのそれについては以下のような口コミがありました。

引用:https://kuruma-news.jp/

「インパネセンター液晶モニター2つ入っているが操作系のモニターは傾斜が大きく、画面コントラスト低目で時間帯により日光も入ってきて見辛い。また、実際に操作する場面では地図拡大縮小がワンタッチでできないのは致命的

「長距離ドライブへ出かけた際、下段モニターが突如ブラックアウト。メーカーにも問い合わせをして色々試したが復活せず帰宅してディーラー行き。その際に困ったのは、ナビはもちろんエアコン操作もできなくなること。幸いを開けて温度調整ができる陽気だったが、真夏真冬なら悲惨だった。
ディーラーバッテリーターミナルを外して繋ぎ直したら回復したが、今回のことでエアコンスイッチなどの液晶操作化はやめて欲しいと思った

「AIによる音声対話”エージェント”の音声認識精度が良くなく、かつメルセデスベンツBMWみたいな車両設定やオーディオ操作までをカバーしておらず、ユーモアのある返しも出来ない

マイナーチェンジでディスプレイモニター刷新

引用:https://car.watch.impress.co.jp/

発売時にトヨタコネクテッドカーシリーズの先陣となったクラウン。そのになるのがセンターディスプレイのはずですが、デビュー当初のタッチパネル式7インチ表示専用8インチからなる二段構えモニター口コミにもある通りあまり評判が良くなかったようです。
そんなを反映してかトヨタ2020年11月に実施した一部改良時センターディスプレイを一新。これまでの二段構えモニターをやめ、12.3インチワイドトヨタマルチオペレーションタッチへと変更しています。

それに伴いインパネセンター空調関連操作系もデザインが変更され、こちらも口コミが反映されたのかエアコン操作物理スイッチダイヤルで出来るようになりました。

大型タッチ式モニターと併せて使い勝手はかなり向上することでしょう。

AIよりも有人オペレーターがトヨタ流?

引用:https://response.jp/

音声対話システムエージェント“には、ナビ本体だけでなくクラウド上音声認識エンジンも利用しているため、普通ナビ音声認識より賢くなっているのが売りです。但し基本的にナビ用エージェントなので、質問は原則としてナビに関するものに限定されるため、輸入車に見られるような幅の広い応答にはまだ対応できていないようです。

その分、クラウンには有人オペレーターと実際に会話しながらドライブのフォローをしてもらえるサービス(有償)もあり、そちらの方が何となくクラウンらしい気もしますね。

その他の不満もあれコレ

大きくは括れない部分にも様々な口コミが集まっていました。主観的なところ、あるいはクルマの個体差などもあり感じ方は人それぞれですが、何点か興味深い内容もありましたのでご紹介しておきます。

「全車速追従式クルーズコントロールは、渋滞などの完全停止後3秒位までしか自動再発進してくれない…せめて30秒位までは自動再発進して欲しい

引用:https://motorz.jp/

「100km/h走行でのAピラーからの風切り音が大きく気になる。ずっと外車ばかりを乗り継いで来たが、そうした症状を感じたことはなくすごく気になる音

「先代アスリートより100万円近く値上がりしている。最近はデジタル化の普及でいろいろ付いてくるから高価になるのだろうが、その分はしっかりモデルチェンジの度に値上げに跳ね返し回収されている

「デジタルインナーミラーは重宝。但し、が降るとバックガイドモニター同様で効果は半減してしまう。プリウスにも付いている雨滴除去機能が何故にクラウンへは付いていないのか疑問」

「故障ではないがトヨタが鳴り物入りで始めた“LINE”ナビ設定燃料の確認ができるコネクテットサービス2年中止、取りやめになった。けっこう使っていた身からすると、見込み違いだったのか何なのか理由がどこにも開示されないのは不満」

「5年間乗ったメルセデスベンツEクラスから乗り替え。ボディ剛性足回りの設定からくる高速道路上でのスタビリティ、オートクルーズコントロール追従時の加減速の挙動など、やはり欧州車に及ばない領域はまだまだある

引用:https://www.webcartop.jp/

時流に合わせ進化が続くクラウンに期待

もちろん本稿では意図して不満点を抽出しチェックをしてきたわけで、ではそれをもってクラウンがクルマとしての魅力度が低いのかといえば、決してそうではないでしょう。実際、先代がおよそ6年で約20万台の販売実績に対し、現行型3年で約10万台をキープ。しかも期間にコロナ禍2年近くが含まれていると思えば、かなり健闘している実績です。

そもそもセダン不振状況は今に始まったことではなく、国産クラウンクラスだとホンダレジェンド生産中止が決定、日産フーガ10年以上放置状態、マツダスバル三菱にはこのクラスの商品はありません。そうした中ではクラウンは一人気を吐く状態。いわば最後の砦とでもいうべき存在です。

一説には次期型SUV化するとか、FFモデル転身するとか様々な憶測も流れ始めていますが、それもこれもセダン不況にあってもクラウンというブランドが決して消えることはないという裏付けのようにも感じられます。

引用:https://car.watch.impress.co.jp/

直近クラウンの課題66年間伝統を継承して行きつつも、ユーザーの若返りを果たせるかどうか。現在、業界一人勝ちのように見られているトヨタの手腕が試されるところですね。

以上、トヨタクラウン不満点をいくつか検証してみました。

この記事を見てくれた人には新車購入時に絶対損をしてほしくないので、どうやって騙されずに値引き交渉すればよいのか、次の記事でチェックしてみてください。

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