ロッキー＆ライズの評判はどう？買って後悔しない？口コミから見えた不満点はココ！

最終更新日 2021/10/8

大人気のSUVカテゴリーは、軽から輸入車まで百花繚乱。正にメーカーの威信を掛けた激戦区となっています。
そんな中に意外とエアポケットのような状態となっていた、全長4ｍを切る5ナンバーサイズのセグメント。そこへ令和元年11月に投入されたダイハツとトヨタ共同開発の新コンパクトSUVがロッキーとライズです。

引用：https://kakakumag.com/

今回のクルドラでは、発売ホヤホヤのロッキー＆ライズに関し、様々飛び交う口コミや評価について取りまとめ、新型SUVに対する市場の期待度を検証していきたいと思います！

目次(タップで飛べます)

ロッキー＆ライズの成り立ち
ロッキー＆ライズのココが好き！まとめ
ロッキー＆ライズのココは不満！まとめ
ロッキー＆ライズは人気車となるか
ロッキー＆ライズを安く買うには下取り車を高く売ることがカギ

ロッキー＆ライズの成り立ち

ダイハツのロッキーとトヨタの扱うライズは、フロントマスクやグレード展開に違いはあるものの完全な兄弟車となります。実際にはダイハツが開発製造しており、トヨタへはOEM車として供給される形です。

引用：https://www.asahi.com/

ダイハツではこのモデルの前に、同じ車名で初代ロッキー(1990～1997年)を販売していましたが、今回のロッキーは初代モデルとはまるでコンセプトの異なるクルマです。

むしろ新型ロッキー直系の前モデルは、ダイハツビーゴ(2006～2016年)と見るのが正解でしょう。ビーゴとロッキーはサイズ感も近く、OEMでトヨタラッシュとしても供給される販売形態も今回と同じです。

引用：https://response.jp/

もっとも新型ロッキー＆ライズは、ビーゴ＆ラッシュに比べればよりSUVの文法に則ったデザインで、小型ながらもクロカンらしい力強さを感じさせます。
中身は新プラットフォーム” DNGA(ダイハツニューグローバルアーキテクチャ)”を軽のタントに次いで採用し、惜しみなく投入された新機能を高効率と低コストで製造するダイハツ新世代小型車の第1号となっています。

引用：https://www.webcg.net/

ロッキー＆ライズのココが好き！まとめ

絶妙なサイズ感で高い支持

ロッキー＆ライズが評価されるとき、まず”いの一番”に挙げられるのがそのサイズ感です。

元より車両コンセプトが徹底して5ナンバーサイズに拘るというものですから、そこを決め手に購入した方が多いようです。｢5ナンバー枠、室内、ラゲッジの広さのバランスが良い。コンパクトでもSUVらしく最低地上高185mmを確保｣｢前席は勿論、後部座席もとてもゆとりがある空間。身長173cmの私が座っても膝元は拳１つ分、頭上も同じくらいの余裕がある｣｢車幅が1700mmを切っている上にドアが短めなので、子供の乗せ下ろしがやり易く好印象｣など高評価が並びます。

開発者コメントでは、単に5ナンバーサイズというだけでなく4mを切ることに拘り、軽自動車開発で鍛えられた”決められた寸法の中で室内を広くする”というダイハツの強みを生かしたとのことです。

5ナンバーSUVとしてライバルに近い存在は、スズキクロスビーやイグニスがありますが、いずれもファニーなテイストのデザインであるためか、クロカン風味強めのロッキー＆ライズとそれほど競合したような口コミは見られませんでした。

コンパクトでは最大級の積載性！

全長3995mm、全幅1695mmという限られた寸法ながら、ロッキー＆ライズの荷室容量は369リッターと格上のハッチバック車と同等か、それ以上の空間を確保しています。

この辺りもDNGAプラットフォームの効果なのか、多くの方に支持されています。曰く｢我が家のようにベビーカーとボストンバッグとお土産を搭載しても後席が充分使えるレベル。軽からの乗換えだったが”さすが普通車”と感じた｣｢ロードバイクがサドルを抜き、前輪のみ外せば立てたままで積載出来た！｣｢ラゲージ内のデッキボードは、2段階の位置変更が可能でフラットにもなる。ボードの下にもけっこうなスペースがあった｣等々。

この2段可変式デッキボードは、用途に合わせラゲージスペースを分割できるアイデア賞もので、コンパクトSUVながらちょっとした背の高い荷物でも積載できます。

ダウンザイジングながら満足のエンジン性能

ロッキー＆ライズのエンジンは、全グレード共通で1.0ℓ直列3気筒DOHCターボの1種類。スペックは最高出力：72kW(98PS)/6,000rpm、最大トルク：140N･m(14.3kg･m)/2,400～4,000rpmとなっています。

前モデルにあたるダイハツビーゴが1.5ℓエンジンでしたから、流行りのダウンザイジングターボに変更されたと言えますが、スペックは見劣りせず、車重もFFなら1トンを切っています。

引用：https://www.webcg.net/

エンジンに関しては、｢1リッターとは思えないパワー感、結構な坂道を試乗させてもらったけどグイグイ登る！｣｢停車からの走りだし→車速5～60km/hまでの加速に関しては驚くほど力強い。1.8ℓのウィッシュから乗り換えたが遜色無いレベルというか、むしろライズの方が良い｣｢ハンドル右のPowerスイッチ押せば定員乗車、荷物満載でも余裕がある｣など、リッターカーであることを感じさせないパワーフィールであることは間違いないようです。

引用：https://driver-box.yaesu-net.co.jp/

また、同型のエンジンを採用するダイハツトール(OEM車のトヨタタンク&ルーミーも)は軽自動車と同様に上置きインタークーラーでしたが今回、”前置き”に変更となっています。これにより冷却効率がアップしたわけですが、こう出来たのは新規プラットフォームDNGAを導入した効果でしょう。

次世代スマアシが全車標準！

ダイハツの予防安全機能である”スマートアシスト”通称スマアシは、ロッキー＆ライズでは全車標準となっています。そのため従来のダイハツ車のようにグレード名にスマアシ搭載を示す”SA”や”SAⅢ”といった名称は付かなくなりました。

口コミでもこの全車標準化に対して高い評価があるようです。｢安全はクルマのヒエラルキーによって決まるものではないという哲学を感じた｣｢スマアシがオプションだと、どうしても予算的に付ける、付けないで悩まなければならないが、標準であればスパッと割り切れる｣｢あれだけの先進安全装備込みでこの価格ならむしろお買い得｣という意見が目立ちました。

惜しむらくはスマートアシスト”プラス”の7項目は、メーカーオプションまたはグレード別設定となっていることでしょうか。将来的には生産コストの問題が改善していけば、これらも標準化という流れとなってくるかも知れません。

ちなみにトヨタライズの方にだけ、ロッキーにはないスマアシ未装備の”X”グレードが存在します。その分Xグレードの価格は167万円からと、かなり低価格が強調されるわけですが、これはトヨタの販売戦略上、上位セグメントのSUV(例えばRAV4やC-HR)に対してライズの安さを強く印象付けるための設定でしょう。

そもそも軽からのステップアップを取り込みたいダイハツでは、ロッキーは上位モデルとして存在するため、価格戦略グレードを必要としていないと思われます。逆にロッキーには、ライズにない” Premium”というトップグレードがあることからもそれは伺えます。

ロッキー＆ライズのココは不満！まとめ

質感･高級感はないものねだり??

クルマにとって”軽さ”は”いのち”と言えるところもあります。ロッキー＆ライズは実際の車重も軽いのですが、その他にも軽さにまつわる口コミがいくつかありました。車重が軽いのは良いことですが、質感や操作感において｢なんか全般に造りが軽いんだよねぇ｣系の声が目立ちました。

例えば｢質感や重厚感においては、コンパクトクラスの枠を超えた！と感じるところは皆無｣｢よく言えばカジュアルだし、悪く言えば雑な感じの操作感｣｢動力性能とハンドリング以外は旧世代コンパクトカーのようにガサツな印象が強く、今後のマイチェンで洗練されていくことに期待｣｢トヨタが一から開発してたら･･･｣など様々。

インテリアはカジュアルか？チープか？

引用：https://www.webcg.net/

もう少し具体的な例で件数の多かったものをチェックしてみると、｢残念なのはダッシュボードが無塗装でテカリが酷い。30年前の軽ならいざ知らず、2019年の普通車がこれでは安っぽい｣｢黒いインパネがプラスチッキーで、高級感が無いだけでなく、時間帯や天気によりウインドガラスへやたら映りこむ｣｢インテリアは一部を除くと、プラの質感が軽っぽい｣というようにダッシュボードやインパネの樹脂部分の質感に難があるようです。

もちろん素材の変更や塗装などで処理をすれば、質感もグッと上がるのでしょうが、コンパクトカークラスだけに価格を含めてどこで線引きをするか判断の難しいところです。

ドライビングフィールはクラスなり

引用：https://www.autocar.jp/

質感でいけば乗り心地や静粛性など乗車フィールも評価軸となるところですが、この点については｢よく言えば軽快、悪く言えば妙な安っぽさの微妙な剛性感のフィーリング｣｢2500rpmを超えてエンジンを回すとかなり賑やかに。音質も良くないので、回す気にはならない｣｢CVTのせいか、3気筒の限界か全開加速は高回転域に張り付きになるので、途端に軽自動車のようなフィールになる｣｢60km/h前後の加速時に、足回り･ボディがわなわな震える感じ。また落胆するほど酷いアイドル振動｣｢パワステのセッティングが人工的で、やや不自然だった｣など挙がっています。

引用：https://clicccar.com/

総じて通常のドライブ領域においての不満ではなく、高速や追い越しなどアクセルを踏み込んだ場合のエンジン音や振動に対するご意見のようです。

ターボエンジンに対する評価は概ね好意的で、中には｢価格戦略ためだけのノンターボグレードを設定しないところに見識を感じる｣といったものもありました。

アイドルストップをOFFにする人多し？

他に口コミ不満で目立ったものとしては、アイドリングストップ機能に関するもの。｢アイドルストップ状態からエンジンが再始動する際、けっこうなタイムラグがある｣｢ワゴンRにもあるISG(モーター機能付発電機)がなく、アイドルストップの再始動に未だにセルを使っているいのはいかがなものか｣｢アイドルストップ頑張っているけど止まるタイミング、始動音共に好みに合わず常にキャンセル済み｣など散見されました。

気に入らなければスイッチを切っておけばいいとも思えますが、別では｢信号待ちで発生するアイドリング振動は酷い。振動から逃れたい一心でシフトをDからNに動かすと、びっくりするようなシフトショックが発生｣といった口コミもあり悩ましいところです。

ロッキー＆ライズに限らず、アイドルストップは未だにその制御において好き･嫌いが分かれる機能です。上記コメント中にあったスズキ車等に見られるISG付なら、そのモーター機能でアイドルストップからのエンジン再始動、あるいは加速時にエンジンをアシストしてくれるようですが、それとて個々人の感覚によっては評価も変わってくるでしょうしね。

ドラポジが決まるのが安全運転の第一ですが

スマアシ装備で安全面でも高い評価を受けるロッキー＆ライズですが、意外に不満が指摘されるところにドライビングポジションが決まらない、といった声があります。まずは正しい乗車姿勢を取れるのが安全運転の基本だと言えますが、これは気になるところです。

具体的には｢シート位置に対してアクセルペダルが左寄りに配置されており、ドラポジが全然しっくりこない｣｢ハンドル調整がチルトのみ。テレスコ機能が欲しい｣｢身長174cmだが、運転席に座り左膝を立てると自然に中央のコンソールに膝が当たる｣｢強いて挙げるとすれば左足のフットレスト周りがやや狭い。特にペダルレイアウトと乗り心地に関しては好みが分かれると思う｣といった感じ。

最近ではマツダ車がやたらと拘りをアピールしている点に”理想のドライビングポジション”がありますが、要は人間に合わせて操作ユニットやシートを配置することです。

もちろん万人が納得するレイアウトは難しいでしょうけど、ある程度シートやステアリングの前後･上下の調整範囲を設定することで対応していくのは重要です。特にロッキー＆ライズの場合はステアリング位置の調整が上下のチルト調整は出来ますが、前後のテレスコピック機能については不採用です。

理由は簡単でコストの問題でしょう。チルト機構はステアリングの角度を変えるだけなので、ステアリングロッドの中に支点をひとつ持たせれば済みます。一方、テレスコピック機構では、ステアリングロッドを前後に伸縮可能な構造にする必要があります。望遠鏡のような動きができるようにするには、結果として剛性の確保、重量増、コスト高となるため経済性重視のクルマには中々採用出来ません。