クルドラ

ロッキー&ライズの評判はどう?口コミから見えた不満点はココ!

大人気のSUVカテゴリーは、から輸入車まで百花繚乱。正にメーカーの威信を掛けた激戦区となっています。
そんな中に意外とエアポケットのような状態となっていた、全長4mを切る5ナンバーサイズのセグメント。そこへ令和元年11月に投入されたダイハツトヨタ共同開発の新コンパクトSUVロッキーライズです。

引用:https://kakakumag.com/

今回のクルドラでは、発売ホヤホヤのロッキー&ライズに関し、様々飛び交う口コミ評価について取りまとめ、新型SUVに対する市場の期待度を検証していきたいと思います!

ロッキー&ライズの成り立ち

ダイハツロッキートヨタの扱うライズは、フロントマスクグレード展開に違いはあるものの完全な兄弟車となります。実際にはダイハツ開発製造しており、トヨタへはOEM車として供給される形です。

引用:https://www.asahi.com/

ダイハツではこのモデルの前に、同じ車名初代ロッキー(1990~1997年)を販売していましたが、今回のロッキーは初代モデルとはまるでコンセプト異なるクルマです。

むしろ新型ロッキー直系の前モデルは、ダイハツビーゴ(2006~2016年)と見るのが正解でしょう。ビーゴロッキーサイズ感も近く、OEMトヨタラッシュとしても供給される販売形態も今回と同じです。

引用:https://response.jp/

もっとも新型ロッキー&ライズは、ビーゴ&ラッシュに比べればよりSUVの文法に則ったデザインで、小型ながらもクロカンらしい力強さを感じさせます。
中身は新プラットフォーム DNGA(ダイハツニューグローバルアーキテクチャ)”を軽のタントに次いで採用し、惜しみなく投入された新機能高効率低コストで製造するダイハツ新世代小型車第1号となっています。

引用:https://www.webcg.net/

ロッキー&ライズのココが好き!まとめ

絶妙なサイズ感で高い支持

ロッキー&ライズが評価されるとき、まず”いの一番”に挙げられるのがそのサイズ感です。

元より車両コンセプトが徹底して5ナンバーサイズに拘るというものですから、そこを決め手に購入した方が多いようです。「5ナンバー枠室内ラゲッジの広さのバランスが良い。コンパクトでもSUVらしく最低地上高185mmを確保」「前席は勿論、後部座席もとてもゆとりがある空間。身長173cmの私が座っても膝元拳1つ分、頭上も同じくらいの余裕がある」「車幅1700mmを切っている上にドアが短めなので、子供乗せ下ろしがやり易く好印象」など高評価が並びます。

開発者コメントでは、単に5ナンバーサイズというだけでなく4mを切ることに拘り、軽自動車開発で鍛えられた”決められた寸法の中で室内を広くする”というダイハツの強みを生かしたとのことです。

5ナンバーSUVとしてライバルに近い存在は、スズキクロスビーイグニスがありますが、いずれもファニーなテイストのデザインであるためか、クロカン風味強めのロッキー&ライズとそれほど競合したような口コミは見られませんでした。

コンパクトでは最大級の積載性!

全長3995mm、全幅1695mmという限られた寸法ながら、ロッキー&ライズ荷室容量369リッター格上のハッチバック車と同等か、それ以上の空間を確保しています。

この辺りもDNGAプラットフォームの効果なのか、多くの方に支持されています。曰く「我が家のようにベビーカーボストンバッグお土産を搭載しても後席が充分使えるレベルからの乗換えだったが”さすが普通車”と感じた」「ロードバイクがサドルを抜き、前輪のみ外せば立てたままで積載出来た!」「ラゲージ内のデッキボードは、2段階位置変更が可能でフラットにもなる。ボードの下にもけっこうなスペースがあった」等々。

この2段可変式デッキボードは、用途に合わせラゲージスペース分割できるアイデア賞もので、コンパクトSUVながらちょっとした背の高い荷物でも積載することができます。

ダウンザイジングながら満足のエンジン性能

ロッキー&ライズのエンジンは、全グレード共通1.0ℓ直列3気筒DOHCターボ1種類。スペックは最高出力72kW(98PS)/6,000rpm、最大トルク140N・m(14.3kg・m)/2,400~4,000rpmとなっています。

前モデルにあたるダイハツビーゴ1.5ℓエンジンでしたから、流行りのダウンザイジングターボに変更されたと言えますが、スペックは見劣りせず、車重もFFなら1トンを切っています。

引用:https://www.webcg.net/

エンジンに関しては、「1リッターとは思えないパワー感、結構な坂道を試乗させてもらったけどグイグイ登る!」「停車からの走りだし→車速5~60km/hまでの加速に関しては驚くほど力強い。1.8ℓのウィッシュから乗り換えたが遜色無いレベルというか、むしろライズの方が良い」「ハンドル右のPowerスイッチ押せば定員乗車荷物満載でも余裕がある」など、リッターカーであることを感じさせないパワーフィールであることは間違いないようです。

引用:https://driver-box.yaesu-net.co.jp/

また、同型のエンジンを採用するダイハツトール(OEM車のトヨタタンク&ルーミーも)は軽自動車と同様に上置きインタークーラーでしたが今回、”前置き”に変更となっています。これにより冷却効率アップしたわけですが、こう出来たのは新規プラットフォームDNGAを導入した効果でしょう。

次世代スマアシが全車標準!

ダイハツ予防安全機能である”スマートアシスト”通称スマアシは、ロッキー&ライズでは全車標準となっています。そのため従来のダイハツ車のようにグレード名にスマアシ搭載を示す”SA”や”SAⅢ”といった名称は付かなくなりました。


口コミでもこの全車標準化に対して高い評価があるようです。「安全はクルマのヒエラルキーによって決まるものではないという哲学を感じた」「スマアシオプションだと、どうしても予算的に付ける、付けないで悩まなければならないが、標準であればスパッと割り切れる」「あれだけの先進安全装備込みこの価格ならむしろお買い得」という意見が目立ちました。

惜しむらくはスマートアシスト”プラス”7項目は、メーカーオプションまたはグレード別設定となっていることでしょうか。将来的には生産コストの問題が改善していけば、これらも標準化という流れとなってくるかも知れません。

ちなみにトヨタライズの方にだけ、ロッキーにはないスマアシ未装備の”X”グレードが存在します。その分Xグレードの価格は167万円からと、かなり低価格が強調されるわけですが、これはトヨタの販売戦略上、上位セグメントのSUV(例えばRAV4C-HR)に対してライズの安さ強く印象付けるための設定でしょう。

そもそもからのステップアップを取り込みたいダイハツでは、ロッキー上位モデルとして存在するため、価格戦略グレードを必要としていないと思われます。逆にロッキーには、ライズにない” Premium”というトップグレードがあることからもそれは伺えます。

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ロッキー&ライズのココは不満!まとめ

質感・高級感はないものねだり??

クルマにとって”軽さ”は”いのち”と言えるところもあります。ロッキー&ライズは実際の車重も軽いのですが、その他にも軽さにまつわる口コミがいくつかありました。車重が軽いのは良いことですが、質感や操作感において「なんか全般に造りが軽いんだよねぇ」系のが目立ちました。


例えば「質感重厚感においては、コンパクトクラスの枠を超えた!と感じるところは皆無」「よく言えばカジュアルだし、悪く言えば雑な感じの操作感」「動力性能とハンドリング以外は旧世代コンパクトカーのようにガサツな印象が強く、今後のマイチェンで洗練されていくことに期待」「トヨタが一から開発してたら・・・」など様々。

インテリアはカジュアルか?チープか?

引用:https://www.webcg.net/

もう少し具体的な例で件数の多かったものをチェックしてみると、「残念なのはダッシュボード無塗装テカリ酷い。30年前の軽ならいざ知らず、2019年の普通車がこれでは安っぽい」「黒いインパネプラスチッキーで、高級感が無いだけでなく、時間帯や天気によりウインドガラスやたら映りこむ」「インテリアは一部を除くと、プラの質感軽っぽい」というようにダッシュボードインパネ樹脂部分の質感に難があるようです。

もちろん素材の変更塗装などで処理をすれば、質感もグッと上がるのでしょうが、コンパクトカークラスだけに価格を含めてどこで線引きをするか判断の難しいところです。

ドライビングフィールはクラスなり

引用:https://www.autocar.jp/

質感でいけば乗り心地静粛性など乗車フィールも評価軸となるところですが、この点については「よく言えば軽快悪く言えば妙な安っぽさの微妙な剛性感のフィーリング」「2500rpmを超えてエンジンを回すとかなり賑やかに。音質も良くないので、回す気にはならない」「CVTのせいか、3気筒の限界か全開加速は高回転域に張り付きになるので、途端に軽自動車のようなフィールになる」「60km/h前後の加速時に、足回り・ボディがわなわな震える感じ。また落胆するほど酷いアイドル振動」「パワステのセッティングが人工的で、やや不自然だった」など挙がっています。

引用:https://clicccar.com/

総じて通常のドライブ領域においての不満ではなく、高速追い越しなどアクセルを踏み込んだ場合のエンジン音振動に対するご意見のようです。

ターボエンジンに対する評価は概ね好意的で、中には「価格戦略ためだけのノンターボグレードを設定しないところに見識を感じる」といったものもありました。

アイドルストップをOFFにする人多し?

他に口コミ不満で目立ったものとしては、アイドリングストップ機能に関するもの。「アイドルストップ状態からエンジンが再始動する際、けっこうなタイムラグがある」「ワゴンRにもあるISG(モーター機能付発電機)がなく、アイドルストップ再始動に未だにセルを使っているいのはいかがなものか」「アイドルストップ頑張っているけど止まるタイミング始動音共に好みに合わず常にキャンセル済み」など散見されました。

気に入らなければスイッチ切っておけばいいとも思えますが、別では「信号待ちで発生するアイドリング振動は酷い。振動から逃れたい一心でシフトDからNに動かすと、びっくりするようなシフトショックが発生」といった口コミもあり悩ましいところです。

ロッキー&ライズに限らず、アイドルストップは未だにその制御において好き・嫌いが分かれる機能です。上記コメント中にあったスズキ車等に見られるISG付なら、そのモーター機能でアイドルストップからのエンジン再始動、あるいは加速時エンジンアシストしてくれるようですが、それとて個々人の感覚によっては評価も変わってくるでしょうしね。

ドラポジが決まるのが安全運転の第一ですが

スマアシ装備安全面でも高い評価を受けるロッキー&ライズですが、意外に不満が指摘されるところにドライビングポジションが決まらない、といった声があります。まずは正しい乗車姿勢を取れるのが安全運転の基本だと言えますが、これは気になるところです。

具体的には「シート位置に対してアクセルペダル左寄りに配置されており、ドラポジが全然しっくりこない」「ハンドル調整チルトのみ。テレスコ機能が欲しい」「身長174cmだが、運転席に座り左膝を立てると自然に中央のコンソール膝が当たる」「強いて挙げるとすれば左足のフットレスト周りがやや狭い。特にペダルレイアウト乗り心地に関しては好みが分かれると思う」といった感じ。

最近ではマツダ車がやたらと拘りをアピールしている点に”理想のドライビングポジション”がありますが、要は人間に合わせて操作ユニットシートを配置することです。

もちろん万人が納得するレイアウトは難しいでしょうけど、ある程度シートステアリング前後・上下調整範囲を設定することで対応していくのは重要です。特にロッキー&ライズの場合はステアリング位置の調整が上下のチルト調整は出来ますが、前後のテレスコピック機能については不採用です。

理由は簡単でコストの問題でしょう。チルト機構はステアリングの角度を変えるだけなので、ステアリングロッドの中に支点をひとつ持たせれば済みます。一方、テレスコピック機構では、ステアリングロッドを前後に伸縮可能な構造にする必要があります。望遠鏡のような動きができるようにするには、結果として剛性の確保重量増コスト高となるため経済性重視のクルマには中々採用出来ません。

※写真はホンダNワゴンです。

しかし2019年にモデルチェンジしたホンダNワゴンでは、ながらテレスコピック機構が採用されました。先進安全装備が次々と採用されていくクルマ環境ですが、ドラポジ運転姿勢といった基本的なところの充実にも期待したいところですね。

ロッキー&ライズは人気車となるか

ネットに広がる口コミチェックしてきましたが、総じてロッキー&ライズ高い評価が多く、不満点を探す方が難しいくらいでした。

実際、それを裏付けるのが新車販売で、ライズ受注実績が発売から1カ月時点で、計画のおよそ8倍!3万2000台となりました。

トヨタより販売店の少ないロッキーも約4200台計画値の倍を行っています。ちなみにライズは、11月の登録車の販売台数ランキング第4位です。

このまま人気車として成長していくなら、今後年次改良などで本稿に挙がってきたネガ面も改善が進んでいくのに違いないでしょうね!

最後に総括的な口コミを。「クラス相応を期待されているなら、その期待は越えてくると思います。過剰な期待をしなければ、ホントにいい車だと思います」

引用:https://carview.yahoo.co.jp/

以上、ロッキー&ライズの口コミから見たイイネ!とイマイチ!のご紹介でした。

この記事を見てくれた人には新車購入時に絶対損をしてほしくないので、どうやって騙されずに値引き交渉すればよいのか、次の記事でチェックしてみてください。

>>トヨタ ライズの値引き相場レポート

>>ダイハツ ロッキーの値引き相場レポート

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