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後悔しないために確認しておきたいスズキワゴンRの不満点3つ+α

日本では新車として売られるクルマの40%軽自動車が占めています。その中でもワゴンRが含まれるハイト系(全高1,600mm位)と、より背の高いスーパーハイト系(全高1,700mm位)と呼ばれる車種で全体の8割になるそうです。

特に現在はスーパーハイト系のホンダN-BOXやダイハツタントなどが売れまくっていますが、誤解を恐れずに言えばこれら車種は皆フォロワーの一種であり、今に通じる背高軽自動車の先駆けは26年前の1993年に発売された初代ワゴンRでした。

引用:https://toyokeizai.net/

ここでは現在6代目となるワゴンRを実際に購入しようとした際気になる、オーナーさん達の本音の口コミから不満点をピックアップし、検証していきたいと思います。

最新ワゴンRはどんなクルマか

以下3枚引用:https://www.motordays.com/

ワゴンRが軽自動車界において築いてきた功績は多大なものがあり、その実績を振り返ると2006年〜2011年までの5年間にわたり年間軽自動車販売台数No.1を達成(2005年以前は未集計)。

N-BOX人気が爆発した2012年に販売台数No.1の座を譲ったものの、その後もモデル末期であった2016年を除き2018年まで年間10万台以上の販売台数を記録しています。

最新の6代目ワゴンRは2017年2月に登場、5代目のS-エネチャージを進化させたマイルドハイブリッド車をメインに据え、三種類もの異なったデザインを設定するなど、スーパーハイト系に席巻されている軽自動車界での復権を掛けて開発されました。

そのフォルムは、特にベースモデルにおいて初代ワゴンR現代的アップデートにも映るエクステリアとなり、正に“王の帰還”を感じさせました。

ちなみに6代目のCMキャラクターは広瀬すずさんと草刈正雄さん。奇しくも2019年4月期朝ドラの主演二人を先取りしていましたね。

そんな全方位に対して、隙のないモデルとして仕上げられたワゴンRですが、6代目となって2年以上が経過した今、ユーザーが増えるにつれ、様々な不満点も上がってきました。

不満点①革新性、冒険心が足りない

6代目ワゴンRは、軽量・高剛性設計の新プラットフォームHERTECT」を採用し、軽量化やホイールベースの延長など骨格から造り変え、エクステリアもわざわざ三種類用意するなどメーカーの開発に掛けた熱意は感じられます。

引用:https://www.webcartop.jp/

販売計画は達成できず!

しかしその熱意も購買層には十分に届かず、結果として6代目登場後の直近2年間は下記のとおり他車後塵を拝したまま。目標とした月間の販売計画を達成できない状況が続き、肝心の販売実績も、”王の帰還”というにはほど遠く軽自動車NO.1の座へ帰り着いてはいません。

結局のところ、メーカーが考えるほど6代目に新鮮味がなかったのではないか、と感じさせる評価が多く、口コミでは「初代のデザインに寄せているが、肝心の初代にあった革新性はない」「軽ハイト系ワゴンは役割を終えたかも」など厳しいお声も。

必要なのはスーパーハイト系だけ?

確かに昨年(2018年度)の販売実績のベスト3は、N-BOX、スペーシア、タントといずれも車高1,700mm超えのスーパーハイト系で、後席スライドドアのクルマが占めています。

1,600mm超えで背高軽のムーブメントを作ったワゴンRとて、今のディメンションではもはや太刀打ちできないのが現在の消費者ニーズでしょうか。

そうなるとワゴンRもスーパーハイトにするの?となるわけですが、ご承知のとおりスズキには昨年販売実績第2位につけるスペーシアがあり、そこは棲み分けが必要です。また、2018年度トップ3以下では、デイズ、ムーヴ、ミラ、そしてワゴンRとスーパーハイト系ではないモデルが続きますが、これはハイト系乗用車系軽にも様々なメリットがあるためです。

引用:https://www.webcartop.jp/

例えば背が低い分、車両重量は軽く動力性能安定性燃費面で有利なことや、価格も安いこと、もちろん車高1,600mmもあれば車内は十分に広く、4名乗車も快適で後席を畳めば広い荷室にもなります。

ワゴンRこそ冒険できるブランドでは

となればワゴンR復権のためには、メーカー開発者さんには失礼ながら、まだまだ煮詰めが必要ということでしょうか。

いや、むしろ「煮詰め」ると今回の5代目から6代目への流れと変わらないかも知れません。スズキならアルトスペーシア、SUV系のハスラージムニーでガッチリと儲けてもらい、ワゴンRはそのビッグネームだからこそできる奇想天外な仕掛けに挑み、成功することが真の初代モデル再来となるのでは!(←無責任;汗)

不満点②ハイブリッドの存在意義は

マイルドHVに期待しすぎは禁物

口コミにおけるワゴンRの燃費評価は、まずまず満足いく水準と取れます。ただ中には、今のところスズキ日産だけが商品化している軽のハイブリッドシステム(HV)について、それがあるから余計に燃費に期待してしまうが、他社のノンHVモデルと比べても突出して数値がいいわけではない、といったもありました。

ご承知のとおり大前提として、ワゴンRのハイブリッドは所謂プリウスのようなフルハイブリッド(ストロングHV)ではなく、あくまでマイルドハイブリッドです。

S-エネチャージからの進化は?

従来(5代目)のS-エネチャージが加速時のモーターアシスト機能であったのに加え、今回は発進時のEV走行も可能になりました。これはS-エネチャージよりモーターの出力が約1.4倍に、リチウムイオン電池の容量が3倍以上になったためです。

しかしながらJC08モード燃費で見れば、従来モデルでS-エネチャージを搭載していたFZ(前輪駆動、CVT仕様)が33.0km/ℓだったものが、マイルドHVの現行 FZ(同)では33.4km/ℓと、わずかに0.4km良くなっただけです。

マイルドHVの優位性は・・

EV走行といってもモーターのみで駆動するのは、ブレーキから足を離した10秒間で、クリープ状態の場面ということですね。さらにこの作動要件として、バッテリーに十分な電力が蓄えられていることが前提になります。

ユーザーさんの報告には、「蓄電残量のメーターに示される目盛りが残り2つの時に試すと、EV走行にはならなかった」「モーター走行の時も、アクセルペダルにわずかでも触れるとエンジン走行に戻ってしまう」「加速時にもモーターアシストが働いてエンジンをサポートしてくれるが、作動時間は長くて30秒。しかも電池の残量によって作動が左右するため、モーターアシストが効く場面はそれほど多くない」といった話しがあり、要は使い勝手も含めマイルドHVにそこまでの優位性は感じられないといったところでしょう。

カタログ値だけを見れば、マイルドHVではないFAグレード(CVT)の燃費数値は26.8km/ℓですから、そのFAより20kgも重いHYBRID FXグレードの燃費数値が33.4km/ℓなのは、ハイブリッドシステムの効果には違いないのですけれど。

HVの展開はこれからか

もともと燃費の良い軽にハイブリッドは不要という議論もあろうかと思いますが、電池の生産性が上がりコストが下がってくれば、近距離ユースの多い軽自動車は電気自動車にシフトする可能性は十分にあると思います。

前項でワゴンR復権は大胆な革新をと触れましたが、6代目が通常のEV走行が可能なフルハイブリッドモデルとして、競争力のある価格帯で登場していれば、状況も変わったかも・・・

不満点③スティングレー格差問題

今回の6代目ワゴンRの特色である三種類の異なったデザイン。メーカー曰く、異なった個性のモデルを用意し、ユーザーが好みにあった選択ができるよう配慮したとのこと。確かにこれまでは一般的に、ノーマルモデルとエアロの付いたカスタム系の二種展開のクルマが殆どでした。

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デザインだけでは選択できない!?

ワゴンRも4代目からスティングレーというカスタム系をラインナップしていましたが、6代目からはノーマルモデル(FA、HYBRID FX)、エアロモデル(HYBRID FZ)、カスタム系(スティングレー)の3タイプからチョイスできます。

但し、口コミで不満が上がっているのは、機能装備や快適装備、安全装備などが3タイプ対等ではないため、シンプルに「このボディデザインが好きだから」では選らぶことができないところです。

引用:SAN-EI SHOBO MAGAZINE

分かりやすいところでは、まずターボエンジンの設定です。ターボはスティングレー(しかもトップグレードだけ)のみの設定で、それ以外のボディには用意がありません

以下3枚引用:https://autoc-one.jp/

ターボが欲しいけどあの顔が・・

ノンターボのエンジンでは、通常走行時には特に大きな不満は聞かれませんが、高速道路に乗り入れた際には辛めの評価が目立ちます。「絶対的なパワーが不足しているので、本線へ合流するために加速する場面では、かなりエンジン音やかましい。巡航時も3000rpmくらいはエンジンが回っているからうるさい」「やはりコンパクトカークラスと比べると騒音レベルには差がある」「街中では快適だったサスペンションも、高速道路では継ぎ目を越えたときのショックをやや大きめに伝えてくる」等々。

対してスティングレーの口コミでは、「バネやダンパーのセッティングが硬めで、乗り心地も引き締まっているため、高速道路に乗り入れても、段差を通過した時の衝撃が小さい」「高速走行時もエンジン回転数は2000rpm程度に抑えられているため、うるささは感じない」「スティングレーは吸音材もFXやFZよりおごっているらしく、その分静粛性は高い」などが上がっていますから、ターボ車はぜひとも拡大してほしいところ。なにせスティングレーのあの強烈なマスクがムリ、という声が多いのは想像に難くありません。

普及グレードにこそ安全装備拡大を

また、それ以上に安全装備でスティングレーそれ以外で差がある点に納得がいかない向きも多いようです。レーダプラス単眼カメラを活用した安全装備類は、ボトムグレード以外ならメーカーオプションで装備できるからまだしも、SRSカーテンエアバッグサイドエアバッグはスティングレーの、しかもトップモデルにしか用意がない状態です。

いかにスティングレーがHPカタログを別立てで用意する“上級”に位置づけたモデルであっても、安全装備に差を付けるのは、今どきのメーカーとしては見識を問われるところ。

特に軽自動車は、前方の衝突安全性はコンパクトカーと大差なくとも、側面衝突に関しては全幅に余裕がないため、サイド&カーテンエアバッグがなければ乗員が大きなダメージを受けると言われています(まぁ、リアシートについても同様なわけですが)。

軽でサイド&カーテンエアバッグがオプションで選べるクルマは探してみても意外に少なく、積極的なのはホンダくらいです。ワゴンRはその気になれば用意できるのだから、ここは「コストが、販売価格が」と言わず全車標準にするくらいの意気込みが必要だったのではないでしょうか。

その他目立つ不満点

テレスコピックステアリングが無いことに不満が多く見受けられました。

ハンドルの位置が遠く、ハンドルにシートを合わせるとABペダルの位置が近くなりすぎるし、ABペダルに合わせるとハンドルが遠くて等、理想のドラポジをセットできるのは安全運転の基本でしょうから声も多くなります。もちろんチルト機構に比べてテレスコ機構高コストになるのは分かっちゃいるのですけど。

こちらもスティングレーのトップグレードに限った話ですが、クルーズコントロールアダプティブではない、前車追従システムではない、という不満の声があります。先ごろ日産デイズ&三菱ekクロスがフルモデルチェンジして、軽初の半自動運転、プロパイロット(ACC)を装備して大きな話題となりましたが、軽の進化の速度も目を見張るものがあります。残念ながら唯のクルーズコントロールでは評価されない環境となってきました。

ワゴンRは偉大な先人

ワゴンRに関しての不満点を検索してピックアップしてきたため、厳しい見方ばかりとなり、今一つなクルマなのか?と映ってしまうかもしれませんが決してそんなことはないでしょう。

冒頭でも少し触れましたが、殆どの年度に10万台を超える販売を継続しており、売行きが悪いわけではありません。逆にそれだけ売れていても、ワゴンRビッグネーム過ぎて、もう一息のような評価になってしまっているのです。

引用:https://www.webcg.net/

既に四半世紀前になる1993年9月にワゴンRが発売された時の販売目標は月5,000台だったそうです。ところが発売されるとジワジワと売れ行きを伸ばし、1994年には月販平均が1万台を超え、1995年には14,820台、1996年には17,054台と徐々に増えていきました。現在軽NO.1N-BOXと大差ない販売台数だったわけです。

引用:https://www.webcartop.jp/

ワゴンRは時間の経過とともにその独自の市場を開拓し、今では多くのライバルがひしめく巨大なマーケットを築きました。これはワゴンR登場以前の業務用、女性向けといった軽自動車の旧概念ブレイクスルーしたワゴンRの大きな功績なのです。とりあえず次のマイチェンに期待ですね!

引用:https://autoc-one.jp/

以上、ワゴンRの不満点をいくつか検証してみました。

 

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